アドブルーとは何ですか？ PH が説明します

多くのディーゼル エンジンは、有害な窒素酸化物の排出を削減するために、「選択的触媒還元」システムとして知られるシステムを使用しています。 このタイプのシステムは、エンジンがますます厳しくなる環境規制に適合できるようにするために使用され、非常に効率的で、NOx 排出量を最大 95% 削減できます。

ただし、SCRが機能するには、触媒に「還元剤」を供給する必要があります。 この還元剤により、触媒アセンブリ内で必要な反応が起こることが可能になり、排気ガス中の不健康な物質を無害な副生成物に分解することができます。

使用される還元剤は「ディーゼル排気液」（DEF）、またはより一般的には「AdBlue」として知られており、これはドイツ自動車産業協会が使用する商標です。 この組織はフォルクスワーゲンや BMW などの企業を代表しているため、AdBlue はこれらのメーカーのディーゼル ラインナップの中でよく引用される名前です。

DEF 噴射システムは、NOx 排出量を削減するために産業用途でも使用されています。 よくあることですが、この概念は新しいものではありません。 SCR 自体は、自動車用触媒コンバーターを最初に製造した企業の 1 つである Engelhard Corporation によって 1957 年に特許を取得し、その後、化学生産施設や発電所の排出量削減に採用されました。

日産は 2004 年にディーゼル トラック エンジンに SCR 技術の使用を開始し、2005 年初めにはメル​​セデス ベンツも自社のトラックに SCR ベースの排出ガス制御システムを導入しました。 その後、2006 年に、同社は E クラスおよび GL クラス向けの「BlueTEC」セットアップの形で SCR の最初の自動車市場アプリケーションを発表しました。 やがて、AdBlue または DEF ベースの SCR システムが一般的になりました。

SCR システムの主な目的は、エンジンの有害な NOx 排出を削減することです。これらの望ましくない燃焼副産物は健康上の問題を引き起こし、温室効果ガスの影響を引き起こす可能性があるためです。 その結果、NOx 排出は、多数のディーゼル エンジンが低速および交通量の多いところで作動する都市部で特に重大な影響を与える可能性があります。

SCR は従来の触媒コンバータと構造が似ており、触媒材料を含む、または触媒材料で覆われたセラミックで形成された内部ハニカムコアを特徴としています。 ただし、SCR システムが有害な排気ガスを浄化できるようにするには、還元剤を注入する必要があります。

自動車用途では、AdBlue (またはあらゆる種類の DEF) が SCR アセンブリの前の排気流に注入されます。 この DEF は 32.5 パーセントの合成尿素と 67.5 パーセントの脱イオン水で構成されています。 したがって、生分解性があり、無色で無害であり、水に溶けます。 この特定の比率は、温度が摂氏 -11 度を下回ると、両方が同じ速度で凍結し、解凍が始まると混合物が急激に変化するのを防ぐために選択されます。

AdBlue が高温の排気ガスに当たると、分解して二酸化炭素とアンモニアが生成されます。 これが SCR コアに流入し、アンモニアが内部の触媒要素に遭遇すると、排気流中の NOx と反応します。 起こる反応により、NOx は無害な水と窒素に変換されます。

AdBlue 噴射システム自体は比較的単純で、通常はレベル センサー、投与バルブ、計量モジュールを備えた独立したタンクで構成されています。 噴射は連続的ですが、エンジン温度、負荷、速度に応じて変化し、最適な量の DEF が噴射されます。

多くのメーカーは、2014 年に導入された新しい規則を満たすために、NOx 排出量を最小限に抑えるために SCR システムを採用することを選択しました。 また、2006 年からトラックにも標準装備されており、環境への影響を最小限に抑えることができます。

AdBlue の消費量は、多くの場合、問題の車両の燃料消費量の 1.5 ～ 5.0% の範囲になります。 ただし、エンジンによっては、それよりも多くの AdBlue を消費する場合があります。 その結果、オーナーは DEF タンクのレベルについて警告を受け、思っている以上に頻繁に DEF タンクを補充しなければならないことに気づくかもしれません。 しかし、多くの人はサービスを受けるたびに補充するだけで十分だと感じるでしょう。