フォルクスワーゲン、新型ツインを発表

2018年以来、フォルクスワーゲンはディーゼルエンジンにSCR排ガス処理システムのみを使用してきました。 SCR（選択触媒還元）技術により、排気ガス中の窒素酸化物を大幅に削減します。 フォルクスワーゲンは現在、SCR システムの次の進化段階である「ツイン ドージング」を開発しています。

Adblue は、直列に配置された 2 つの SCR 触媒コンバータの上流で選択的に注入されます。 このシステムは、110 kW (150 PS) の新型パサート 2.0 TDI Evo で使用されており、その結果、将来のユーロ 6d 排出ガス基準の技術要件をすでに満たしています。

現在の RDE (実走行排出ガス) 測定により、フォルクスワーゲンの型式承認が確認されています。ツイン ドージングを備えた新しい 2.0 TDI Evo では、前世代の各モデルと比較して NOx レベルが約 80% 削減されています。

フォルクスワーゲンは今後、2.0 TDI Evo エンジンを搭載するすべてのモデルにこの新技術を段階的に導入する予定です。 現在パサートに搭載されている 110 kW (150 PS) の 2.0 TDI Evo に続き、まもなくワールドプレミアされる新型ゴルフも同様に、すべての TDI バリエーションでツイン ドージングを備えます。

ツインドージングプロセスには、車両のアンダーボディに配置された 2 つ目の SCR 触媒コンバーターが必要です。 エンジンまでの距離が遠くなるため、2 番目の触媒コンバータの上流の排気温度は 100°C も低くなる可能性があります。 これにより、排気ガスの後処理の幅が広がります。エンジンの +500°C に近い排気ガス温度でも、システムは依然として非常に高い変換率を達成できます。 さらに、SCR システムの下流にあるブロッキング触媒コンバーターが過剰なアンモニアのスリップを防ぎます。

ツインドージングプロセスは、ディーゼルエンジンのシステムベースの欠点を補います。 ディーゼル燃料のエネルギー密度が高く、燃焼プロセスがより効率的であるため、最新のディーゼル エンジンはガソリン エンジンよりも CO2 排出量が少なくなります。 ただし、燃料の燃焼は過剰な空気とともに行われるため、ディーゼル エンジンにも特別な要件が適用されます。 空気の主成分は窒素であり、燃焼中に窒素が酸素と反応して窒素酸化物を形成します。

アンモニアは、ディーゼルエンジンで生成される窒素酸化物を減らすために必要です。 これは、注入モジュールを介して、SCR 触媒コンバータの上流の排気ガス中に水性還元剤 (AdBlue) として注入されます。 ここで、溶液は蒸発します。 還元剤が分解され、水蒸気と結合してアンモニアが形成されます。 SCR 触媒コンバーターでは、アンモニア (NH3) が特別なコーティング上で窒素酸化物 (NOx) と反応して、水と、私たちが呼吸する空気の主成分である無害な窒素 (N2) を形成します。

既存の排気ガス処理システムでは、ターボチャージャー、未燃の炭化水素を変換するディーゼル酸化触媒コンバーター、およびサイレンサーパイプへの柔軟な接続部品の間に、密接に結合された SCR 触媒が配置されています。

SCR コーティングはディーゼル微粒子フィルターのハニカム構造に適用されるため、単一のコンポーネントで複数の機能を実行できるようになります。 密結合配置は、高い変換率に必要な排気ガス温度が冷間始動後すぐに達成できることを意味します。90% を超える変換率の理想的な範囲は +220°C ～ +350°C です。 これらの条件は多くの動作状況で満たされます。

ツインドージングシステムのおかげで、変換率は +350°C を超えても低下しません。 このレベルの温度は、たとえば高速道路を高速で走行するとき、長時間にわたって高いエンジン回転数で走行するとき、および上り坂を走行するとき、特に車両が満載の場合やトレーラーを牽引している場合に発生します。

投稿日: 2019 年 8 月 30 日 in ディーゼル, 排出ガス, エンジン | パーマリンク | コメント (8)