トラクターメーカーはさらなる排出規制に取り組む

最近の新しいトラクターの開発コストの多くは、エンジンの排出ガスに関係しています。 それもすぐに終わるでしょうか？ おそらくそうではない、とピーター・ヒルは言う。

トラクターエンジンの排気ガスの取り締まりが終点に達したと誰もが思ったそのとき、粒子状物質の排出をさらに厳しくするためのさらなるステップへの新たな提案がもたらされました。

現在の欧州のステージ IV および米国の Tier 4 最終規制では、粒子状物質またはすす (油や酸の残留物で覆われた炭素の小さな粒子) は質量によって決定される制限の対象となり、EU からは驚くべき 99% 削減されています。ステージ I / US Tier 1 レベル。

関連項目: 最新のトラクター排出ガス規制は 2020 年まで適用されます

しかし、これまで計画されていなかったステージVステップに関するEUの提案は、質量だけでなく排出される粒子の数にも制限を設けることで、超微粒子の排出をターゲットにする予定である。

新しい規則の主張は、最も微細な粒子が人間の健康に最も有害であると考えられているということです。

もし可決されれば、新しい規制は3年間かけてさまざまなトラクター出力レベルに段階的に導入される可能性が高く、おそらく現在一般的に使用されているより強力なエンジンで2019年1月から開始されることになる。

これは、ディーゼル排出制御の初期の段階が導入された方法であり、エンジンや農用車両（トラクター、テレハンドラー、ホイールローダー、コンバインなど）のメーカーが解決策を見つけ、必要な設置変更を準備してから導入する時間を与えることができます。それらを生産プロセスに導入します。

珍しいことに、EU は現在、この新たな措置について単独で取り組んでいます。 以前の排出規制は大西洋全域でほぼ一致しているにもかかわらず、米国環境保護庁はステージ V 措置を採用する兆候を示していない。

1 つわかっていることは、質量ではなく数で定義される EU 提案の微粒子制限を満たす唯一の方法は、排気システムにフィルターを使用することです。

健康に悪影響を与える汚染物質を除去するためのこれまでの手順では、エンジン メーカーはさまざまなソリューションを採用してきました。カミンズ、ディア、パーキンスのような一部の企業は、排出ガス浄化プロセスの初期段階で濾過ルートを選択し、その後、クボタ、ゼトールなどが濾過ルートの使用に加わりました。現在の Euro Stage IV / US Tier 4 Final ルールを満たすディーゼル パティキュレート フィルター (DPF)。

Deutz エンジン用に製造された DPF アセンブリ

DPF が必要になる理由の 1 つは、これらのメーカーのエンジンには窒素酸化物 (NOx) の生成を制限する手段としてピーク燃焼温度を下げる排気ガス再循環 (EGR) が搭載されているためですが、その結果、煤の発生が増加します。

対照的に、Agco Power、FPT Industrial、JCB Power Systems、MTU は、排気後処理として選択触媒還元 (SCR) システムによる尿素噴射を選択した企業の 1 つです。

これによりランニングコストが増加し、オペレーターはディーゼルだけでなく AdBlue リザーバーを補充する必要がありますが、SCR には、可能な限り「クリーンな」燃焼プロセスを生成するためにエンジンのチューニングが解放されるという魅力があります。 これにより、すすが最小限に抑えられ、DPF の必要性が回避され、DPF が車両の動作や場合によっては車両の整備に与える潜在的な影響が回避されます。

それでも、現在DPFを使用していないエンジンは、提案されているユーロステージVを満たすために何らかの微粒子濾過が必要になるとFPT Industrialが認めており、必要に応じて粒子フィルターがSCR触媒の一部を置き換えることになると述べています。次世代HI-eSCRシステム。

一方、パーキンスは、DPF技術の早期採用者としての経験を強調し、その低温再生システム（フィルタ材から蓄積した堆積物を定期的に除去する）は、オペレータには「見えない」ままでステージVエンジンに適用できると自信を持っている。機械のデューティサイクルや作業負荷を妨げることなく、

DPF は煤粒子を捕捉するセラミック ハニカムで構成されており、エンジンが正常に呼吸し続けるためには煤粒子を除去する必要があります。